Články 2023
Co se dělo na Křimově
100 let od zestátnění Buštěhradské dráhy
V letošním roce uplynulo přesně 100 let od zestátnění Buštěhradské dráhy. Před stoletím se tak nejen křimovská výtopna, ale celá trať Chomutov – Vejprty, společně s mnoha kilometry dalších tratí, staly majetkem Československé republiky. Dnes, v sobotu 15. července 2023, je tomu přesně sto let ode dne, kdy provoz na vejprtské trati převzaly Československé státní dráhy.
Jak zestátnění probíhalo
O zestátnění Buštěhradské dráhy se uvažovalo již před první světovou válkou, společnost však zatím zůstala v soukromých rukou.
Po válce vznikl samostatný československý stát, který zestátnění železničních společností upřednostňoval. Důkazem toho byl zákon číslo 690/1920 Sb. o převzetí soukromých železnic do správy státní, který přijalo Národní shromáždění republiky Československé v prosinci 1920. V tomto zákoně se, mimo jiné, psalo: "Ministerstvo železnic má právo z důvodů státních zájmů kdykoliv se ujmouti správy soukromé železnice, sloužící veřejné dopravě, a vésti ji státní správou železniční na účet koncesionářův."
Buštěhradská dráha však na konci ledna 1923 sama požádala o zestátnění, neboť se po první světové válce potýkala s finančními problémy. A tak dne 8. června téhož roku Národní shromáždění přijalo zákon číslo 124/1923 Sb. o nabytí Buštěhradské železnice státem. Stát tímto vykoupil "veškeré movité i nemovité jmění akciové společnosti Buštěhradské železnice ("Ausschliessend priv. Buschtěhrader Eisenbahn") s veškerými právy a závazky jejími", a to s účinností zpětně již od 1. ledna 1923.
Pro lepší přehlednost lze zestátnění společnosti rozdělit na tři etapy. Do konce roku 1922 byly všechny tratě Buštěhradské dráhy provozovány na její vlastní účet. Od 1. ledna 1923 zajišťovala provoz stále Buštěhradská dráha, ovšem již na účet státu. V případě vejprtské trati toto "přechodné" období trvalo do 14. července. Počínaje nedělí 15. července 1923 převzaly provoz na trati z Chomutova do Vejprt Československé státní dráhy.
Další vývoj
Vejprtská dráha zůstala majetkem státu dodnes. Výjimku tvoří druhá světová válka – od 4. října 1938 byla trať součástí sítě Německých říšských drah (Deutsche Reichsbahn). Železniční stanice Křimov se do správy ČSD vrátila 27. května 1945, kdy ji Čechoslováci převzali od Rudé armády, jež nádraží 9. května obsadila.
Křimovská výtopna byla po válce dalších 55 let ve správě Československých státních drah (resp. Českých drah od roku 1993). V roce 1996 si výtopnu pronajala společnost LOKO-MOTIV a o čtyři roky později ji od Českých drah odkoupila. Od roku 2000 je tak výtopna po 77 letech opět v soukromých rukou.
Buštěhradská dráha
Buštěhradská dráha byla soukromá železniční společnost založená v roce 1852 v Rakousku (tehdy se ještě nejednalo o Rakousko-Uhersko). Původním záměrem společnosti bylo zrychlit a zlevnit přepravu uhlí z Kladenska k překladišti u Vltavy v Kralupech.
Síť se ale postupně rozšiřovala, až v roce 1891 dosáhla celkové délky 465 kilometrů. Železnice spojila Prahu především s Krušnými horami a Podkrušnohořím – vlakem Buštěhradské dráhy se dalo dojet do Kladna, Žatce, Chomutova, ale také do Karlových Varů, Františkových Lázní nebo do Chebu.
Součástí sítě B.E.B. byly také tři důležité tratě vedoucí do Saského království: Chomutov – Vejprty, která pokračovala dále do Chemnitz, dále její odbočka Křimov – Reitzenhain a také trať Sokolov – Kraslice (- Klingenthal).
Před zestátněním čítal vozový park společnosti 254
lokomotiv, téměř devět tisíc vozů a další železniční vozidla.
Výměna motoru v lokomotivě T211.0608
V průběhu letošního jara dostal náš červený Puklík T211.0608 nový motor po generální opravě.
Lokomotiva T211.0608
Lokomotivu vyrobila lokomotivka ČKD Praha v roce 1959. V provozu vydržela zhruba půl století, celý svůj provozní život strávila na Chomutovsku. Nejdříve sloužila na vlečce podniku Armabeton Kadaň (ten se zabýval především prováděním průmyslových staveb v severozápadních Čechách), později se mašina přestěhovala do kovošrotu v témže městě (dnešní Ekometal Kadaň). Vlečky obou podniků se nacházely v oblasti bývalého nádraží Prunéřov. V roce 2011 lokomotivu z Prunéřova získala společnost LOKO-MOTIV a Puklík se tak stal součástí železničního muzea Křimov.
Motory T 111 a T 930
Lokomotivy řady T211.0 byly z výroby vybaveny spalovacím motorem Tatra T 111. Byl to vznětový dvanáctiválec s vidlicovým uspořádáním. Chlazení bylo vzduchové, což je pro tatrovácké motory typické. Motor dodával lokomotivě výkon 121 kW (162 koní).
Na konci 70. let ale začaly docházet náhradní díly na motory T 111, a proto více než tři stovky lokomotiv prošly remotorizací. Nově byl dosazen motor Tatra T 930, který byl podobný jako původní T 111. Opět se jedná o vznětový, vzduchem chlazený dvanáctiválec s vidlicovým uspořádáním. Zdvihový objem se zvýšil na 17,641 litru (vrtání činí 120 mm a zdvih 130 milimetrů). Výkon motoru je 147 kW, tedy zhruba 197 koňských sil.
Nevíme, kdy přesně byla remotorizována lokomotiva
T211.0608, nejspíš to ale bylo někdy v první polovině 80. let.
Výměna motoru na jaře 2023
Když jsme mašinku získali do sbírky, od začátku jsme museli stále dokola řešit problémy s jejím motorem. Některé válce se často přidíraly, dvakrát zůstala lokomotiva neschopná se zadřeným motorem. Zlobily nás také startéry a často se vyskytovaly problémy s chlazením – právě to byl asi nejpalčivější problém v posledních letech. Proto jsme přistoupili ke generální opravě Puklíkova dvanáctiválcového srdce.
Lokomotivy řady T211.0 byly vyvinuty v 50. letech minulého století, z dnešního pohledu se tak jedná o poměrně jednoduchý stroj. I tak ale výměně motoru předchází spousta příprav, stejně tak před prvním startem nového motoru je potřeba všechno pečlivě zapojit zase zpátky.
Samozřejmostí je odpojení všech součástí souvisejících s motorem – sací a výfukové potrubí, naftové a olejové trubičky, ovládání plynu a přesuvníku vstřiku, kabely dynama a startérů a odpojení samotného motoru od podlahy a od hřídele, který přenáší kroutící moment na spojku a řadič. Aby se mohla sundat kapota, je nezbytné odpojit některé části vzduchového potrubí, elektrické kabely a samozřejmě sundat šrouby, kterými je kapota spojena s rámem lokomotivy a s kabinou strojvedoucího.
Pak teprve je možné vyměnit motor, který sám o sobě váží zhruba tunu a půl. Nový motor se musí usadit přesně, aby hřídel, který spojuje motor s řadičem a spojkou, byl co možná nejpřímější. Není zde totiž instalován hřídel s Kardanovým závěsem, všechny výchylky tak musí eliminovat pouze dvě pružné spojky.
Když je nový motor na svém místě, může se na lokomotivu vrátit kapota a všechny součásti se musí znovu spojit a zprovoznit. Jakkoli banální se tato činnost může na první pohled zdát, není to jednoduchá práce na jeden den. Pro zajímavost, například vzduchové potrubí je spojeno pomocí matic o velikosti 50 a 60 milimetrů, nejde tedy o nic jednoduchého.
Poté, co jsme vše pečlivě zapojili a zkontrolovali, mohl proběhnout zkušební start motoru. Zde jde nejen o kontrolu samotného běhu motoru, ale především o kontrolu správného zapojení všech součástí "za provozu". Samotný motor byl zkontrolován a nastartován ještě předtím, než jsme jej nainstalovali do lokomotivy. My jsme teď museli zkontrolovat, zda jsme správně utáhli vzduchové, naftové a olejové trubky, zda správně pracuje plynové táhlo a lanko přesuvníku vstřiku a spoustu dalších věcí. Nezbytná je také kontrola mazání – na olej je potřeba klást zvlášť velký důraz, jinak bychom nový motor mohli hned zadřít.
Nemůže se všechno podařit hned napoprvé, proto náš první zkušební start Puklíka ztroskotal už na startérech. Oba dva startéry jsme raději vyměnili. Poté jsme museli trochu upravit plynové táhlo, neboť nový motor má mírně odlišnou páčku ovládání plynu. Další start lokomotivy už ale proběhl bez problémů a tatrovácký dvanáctiválec nám udělal velkou radost – "vrčel" tak, jak má.
Můžeme tedy říci, že výměna motoru byla úspěšně
dokončena. Zvládli jsme ji během čtyř víkendů, což v našich podmínkách
není špatné. Věříme, že Puklík T211.0608 najezdí s omlazeným dvanáctiválcovým
srdcem mnoho úspěšných kilometrů.
Níže si můžete prohlédnout několik videí:
První motorový vůz v křimovské výtopně
Aneb novoroční historické ohlédnutí
Přesně před 90 lety se v křimovské výtopně oficiálně "zabydlel" první motorový vůz. Byl jím "malý Věžák" M120.302, který převzal osobní dopravu na trati Křimov - Reitzenhain. Od 1. ledna 1933 tak byla přeprava osob na této trati zajišťována výhradně motorovou trakcí.
Díky motorizaci se mohl zvýšit počet spojů na trati a zkrátila se jízdní doba. Osobní dopravu mezi Křimovem a Reitzenhainem zajišťovaly zpočátku zpravidla dva páry smíšených vlaků denně, po nástupu motorové trakce nabízel jízdní řád až šest párů spojů. Zatímco smíšený vlak urazil 14,5 kilometru dlouhou trasu přibližně za 50 minut, motoráku trvala tato cesta zhruba půlhodinu. Některé spoje měly jízdní dobu dokonce jen 22 minut.
Motoráky ale nevydržely na trati dlouho. Přeshraniční provoz zde byl zastaven již v roce 1945 a o tři roky později, 9. května 1948, byla osobní doprava zastavena úplně. Byla plně nahrazena autobusovou dopravou. Z obcí podél trati po válce zbyla jediná - Hora Svatého Šebestiána. Obec Menhartice i obec Pohraniční (zdejší zastávka se jmenovala Reitzenhain v Čechách) zanikly na začátku 50. let.
Motorový vůz M120.302 byl vyroben v Kopřivnické vozovce
(pozdější TATRA). Československé státní dráhy jej převzaly v polovině roku
1928. Vůz měl tzv. věžové stanoviště strojvedoucího - strojvedoucí seděl v budce
na střeše. Pro cestující bylo k dispozici 36 míst k sezení, vozy
ještě neměly instalovanou toaletu. Novinkou byly dveře na čele vozu, díky nimž
se dalo mezi jednotlivými vozy přecházet i za jízdy. Z výroby měly
motoráky střední spřáhlo, u většiny z nich ale bylo dodatečně nahrazeno nárazníky
a šroubovkou. O pohon se staral řadový benzinový šestiválec o výkonu 65 koní,
maximální rychlost vozu byla 54 km/h. Poslední motorák řady M120.3 dojezdil u
ČSD údajně až v roce 1955.
