Artikel 2024

Was ist in Křimov passiert

Arbeitsablauf auf Singrovka

27. Dezember 2024

In diesem Artikel fassen wir zusammen, was auf Singrovka M240.0033 praktisch während ganzes Jahres 2024 passiert ist.

Jeder Schritt vorwärts war eigentlich auch Rückschritt

Am Anfang sagen wir ein paar Sätze zum Verlauf der Arbeiten. Wir werden uns nichts vorlügen – es geht nicht so schnell, wie wir es uns wünschten. Der Hauptgrund ist die Feststellung, dass der Reparaturumfang größer wird, als wir erwarteten. Als wir den Triebwagen aus Werkstatt in Budweis zurückbrachten, setzten wir voraus, dass seine Karosserie repariert war und dass wir anfangen können, den Triebwagen zu komplettieren und zu Leben zu bringen. Alles war jedoch ein Bisschen anders, als es auf den ersten Blick aussah…

Nach Abbau der Laminatverkleidung an Führerständen und aufdecken der Karosserieeingeweide fanden wir nur Unordnung und viel Korrosion. Mit anderen Worten – in die Karosserie hinein niemand einmal schaute, geschweige dass sie repariert wurde. Erbärmlich ausging auch Montage der Holzpfosten, die die Frontfenster halten. Überdies mussten wir ein eigener Fehl beheben – die Frontisolation überzuarbeiten. Das Sperrholz, womit wir die Isolationswatte bedeckten, funktionierte nicht gut.

Führerstände

So fingen wir mit den Führerständen praktisch von neuem an. Wir demontierten die Zarge mit Luftleitung rechts vom Lokführer. Wir reinigten es und strichen es an, unter der Zarge machten wir neuen Boden. Umliegende Stellen behandelten wir gegen Korrosion.

Die Holzpfosten, die die Frontfenster halten, mussten wir komplett umarbeiten. Jede Frontfenster hatte de facto ein anderes Ausmaß. Die Pfosten müssen eine spezielle Form haben, damit sie an ihre Stelle richtig passen. Ihre Form muss überdies die Verkleidung respektieren, die daran angesetzt wird.

Die größte Enttäuschung war jedoch der Raum oben den Frontfenstern. Wir bauten seine Laminatverkleidung ab – schon in dieser Phase war es sicher, dass diese Stellen wurden seit Jahren nicht kontrolliert. Die Verkleidung wurde repariert und gereinigt, dann reinigten wir die Unordnung und Korrosion aus der Karosserieeingeweide. Und vor allem behandelten wir das Metall, damit es nicht mehr korrodiert. Dann komplettierten wir die Laminatverkleidung und alle Leisten. 

PVC statt Hartfaserplatten

Eine harte Nuss zu knacken war für uns der Raum unter den Frontfenstern, das heißt hinter dem Steuerpult. In der Vergangenheit versahen wir die Front mit Hydroisolationsanstrich und Isolationswatte, das alles bedeckten wir mit Sperrholzplatten. Obwohl das Sperrholz mit Firnis bestrechen wurde, hielt es nicht in nasser Umgebung des steinernen Heizhauses aus. So eine Lösung würde für Betrieb deswegen nicht geeignet.

So entstand eine komplizierte Situation: ursprüngliche Hartfaserplattenverkleidung mit Tapete wurde nicht erhalten, Sperrholz bewährte sich nicht und wir mussten ein anderes Material suchen, das für die abgerundete Front des Triebwagens geeignet wird. Und wir fanden etwas heraus. Honza und Honza kamen mit einer Idee, die wir zusammen mit der Firma Arpus Pro aus Ústí nad Labem realisierten.

Für Bedecken der Front dienten uns Weich-PVC-Platten, die man für großflächige Werbungblickfänge benutzt. Die Druckerfirma lieferte uns kostenlos einige Proben, damit wir Eigenschaften solchen Materials probieren konnten. Ein Vorteil ist seine Biegsamkeit, die wegen der rundlichen Form der Triebwagenfront notwendig ist. Erforderliche Form kann man mit einem Messer einfach ausschneiden. Trotzdem ist das Material ziemlich resistent und mit Wasser abwaschbar.

So ließen wir insgesamt sechs "Werbungen" herstellen, jedoch statt einer Werbungsmitteilung ist darauf das Muster der ursprünglichen Tapete gedrückt – das gleiche Muster, welches die Triebwagen M240.0 früher unter den Frontfenster hatten.

Als wir die PVC-Platten an ihre Stelle ansetzten, waren wir zufrieden. Es sieht aus, dass wir fanden, was wir suchten. Die Luftfeuchte stört das Material nicht, die Eigenschaften passen uns und auf den ersten Blick freut man die Tatsache, dass es das "richtige" Muster hat.

Probestart des Verbrennungsmotor

Schauen wir noch in den Motorraum. Am Ende Sommer hatten wir einen Erfolg, als uns ein erfolgreiches Probestart des Verbrennungsmotor gelang. Der Zwölfzylinder unter dem Boden des Triebwagens M240.0033 wurde nach mehreren Dekaden zum Leben erwacht.

Denn die Steuerpulte noch nicht eingesetzt sein und der Triebwagen nicht belebt ist, steuerten wir den ganzen Lauf des Motors manuell. Für Starten wurde ein provisorischer Knopfschalter gebaut, Drehzahl regulierten wir gerade auf der Einspritzpumpe und statt eines Dieselbehälters diente ein Schlauch mit Trichter. Im Rahmen der Vorbereitungen wurden auch fehlende Starkstromkabeln zwischen Batterien und dem Anlasser ergänzt.

Den größten Anteil an erfolgreicher Inbetriebnahme des Zwölfzylinders hat Olda. In seiner Freizeit reinigte er den ganzen Motor, stellte die Einspritze ein, kontrollierte die Einspritzpumpe und brachte sie in Gang, füllte den Öl nach und bereitete alles vor, damit der Probestart ohne größere Schwierigkeiten verlief.

Und warum sprangen wir von der Arbeit an den Führerständen gerade zum Motor? Der Grund ist einfach – ein langfristig stehender Motor muss ab und zu durchgedreht werden. Und weil es herum wenig Raum gibt und der Zugang für manuelle Drehen nicht ideal ist, wird es besser, wenn sich der Motor "selbst" drehen wird. 

Und weiter?

Der Verbrennungsmotor lief schon mehrmals, also ist der vorbereitet. Die Führerstandarbeiten setzen wir schrittweise fort. Die Karosserie– und Verkleidungsreparaturen an einem Führerstand sind fast fertig, an dem Zweiten arbeiten wir derzeit parallel. Das möchten wir in naher Zukunft vollenden. Installation der Steuerpulte wird folgen, dann bringen wir den Triebwagen allmählich zum Leben. Danach steht vor uns aber noch viel Arbeit im Fahrgastraum.

PF 2025

24. Dezember 2024

Sehr geehrte Freunde, Kollegen, Fahrgäste, Besucher, Partner. Im Namen der Gesellschaft LOKO-MOTIV möchten wir Ihnen fröhliche Weihnachten und alles Gute im Jahr 2025 wünschen.

Wir möchten uns auch bei Ihnen für Ihre Gunst im vergangenen Jahr bedanken. Bei allen, die unseres Heizhaus zu schauen kamen, oder die in unseren Sonderzügen mitfuhren. Bei allen, die uns mit unserer anspruchsvollen Arbeit halfen, ob in finanzieller Hinsicht, oder mit Werkzeug in Hand. Und auch bei allen, mit wem wir am Anschwung der Eisenbahnnostalgie nicht nur in unserer Region zusammenarbeiten können.

Genießen Sie, möglicherweise, behagliche Weihnachten und wir freuen uns auf Wiedersehen im Jahr 2025 im Heizhaus Krimov und an Bord unserer Sonderzüge. 

115 Jahre seit Verstaatlichung der StEG

21. Oktober 2024

Auf den Tag genau vor 115 Jahren, am 21. Oktober 1909, wurde die "k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft" offiziell verstaatlicht.

Trotz ihres Namens handelte es sich um eine private Eisenbahngesellschaft, die fast drei tausend Kilometer Bahnstrecken in damaliger Monarchie eignete und betrieb. Sie wurde 1854 gegründet, als sie von dem Staat die Nördliche Staatsbahn (Bodenbach – Prag – Olmütz/Brünn) und die Südöstliche Staatsbahn (Marchegg – Preßburg – Pest – Szolnok/Szeged) übernahm. Die notleidende österreichische Wirtschaft brauchte notwendig eine "Finanzspritze", so entschied sich der Staat, unter anderem auch einige Staatsbahnen zu verkaufen. Diese 1100 Kilometer Bahnstrecken erwarben für fast 100 Millionen Gulden französische Investoren, und so wurde die Österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft gegründet.

In den nächsten Jahren und Dekaden widmete sich die Gesellschaft dem starken Aufbau weiteren Eisenbahnen, bis ihr Netz beinahe 3 000 Kilometer erreichte. Es ausbreitete sich im Gebiet heutigen Tschechiens, der Slowakei, Österreich, Ungarn, Rumänien, an zwei Orten führte sie in polnischen Grenzgebieten und ein Stück führte auch über Serbien.

Schon 1891 wurde das ungarische Teil des Streckennetzes verstaatlicht, der Rest blieb unter Verwaltung der StEG. Das veränderte sich erst am Anfang nächsten Jahrhunderts, und zwar 1909. Der österreichische Staat bemühte sich diesmal um Verstaatlichung der privaten Eisenbahngesellschaften, und nicht anders war es auch bei der StEG. Die Gesellschaft zwar verzeichnete einen Gewinn, aber wegen ihrer langjährigen Expansionspolitik und starker Aufbau von hunderten Kilometer neuen Eisenbahnen war sie auch stark verschuldet.

Am 21. 10. 1909 wurden die Bahnstrecken der Staatseisenbahn-Gesellschaft ein Bestandteil den kaiserlich-königlichen Staatsbahnen (kkStB). Nach 1909 blieben privat noch einige Lokalbahnen und nur drei größere Eisenbahngesellschaften: Aussig-Teplitz Eisenbahn, Kaschau-Oderberger Bahn und Buschtěhrader Eisenbahn.

Und warum schreiben wir eigentlich darüber? Eine Zeitzeugin dieser Ereignisse ist in unseren Sammlungen bis heute erhalten. Die Staatseisenbahn-Gesellschaft hatte nämlich in Wien auch eigene Lokomotivfabrik, die zugleich die älteste Lokomotivfabrik im ganzen Kaisertum Österreich war (gegründet 1839 für die Wien-Raaber Bahn).

Gerade hier wurde die Lok 414.407 (ursprünglich Vg 1263 bezeichnet) hergestellt. Bei der StEG war sie in den ersten dreizehn Jahren ihres Lebens in Betrieb, und zwar vor allem auf der Vlárabahn (Brno – Veselí nad Moravou – Uherský Brod – Trenčianská Teplá). Kurz nach der Verstaatlichung zog sie in Ostböhmen um auf die Eisenbahn aus Meziměstí nach Opočno (pod Orlickými horami). Es war nämlich entdeckt, dass die Loks der Baureihe 414.4 konnten die Kohle aus Žacléř-Svatoňovice Revier gut verbrennen. Diese war von schlechter Qualität – Pulver. Davon kommt ihr Spitzname "Pulvermühle".

65 Jahre Lokomotiven T211.0608 und T211.1722

15. August 2024

Diesen Sommer gedenken wir das Jubiläum von zwei unseren Lokomotiven der ursprünglichen Baureihe T211.0. Auf einer Geburtstagstorte hätten sie schon fünfundsechzig Kerzen!

T211.1722

Eine der Jubilarinnen ist die Lok T211.1722, die in ČKD Prag mit ursprünglichem Nummer T211.0625 hergestellt wurde. Genau vor 65 Jahren, am 15. August 1959, wurde sie auf die Werkbahn des Nationalunternehmens Westböhmische Glashütten (Západočeské sklárny) Dukla in Oloví geliefert. Diese kleine Stadt am Ufer der Flüsschen Svatava (Zwota) befindet sich etwa in der Mitte der Eisenbahn Sokolov – Kraslice.

Im Laufe der Zeit zog die Lok von Zwota zur Elbe um. Sie diente auf Werkbahn von der Firma Astrid (später AROMA) in Hrobce. Im Jahr 1989 bekam der "Puklík" einen neuen Motor, als sein ursprünglichen Zwolfzylinder TATRA 111A in Bahnbetriebswerk Zdice für einen ähnlichen, aber neueren Motor TATRA T930 ausgetauscht wurde. Am 26. Oktober 1989 bekam die Maschine neue Nummer T211.1722.

Nach Ausmusterung geriet die Lok in Sammlung der Verein Krušnohorský expres aus Most. Als dieser Verein seine Tätigkeit beendete, kam der "Puklík" nach Křimov. 

T211.0608

Ein Bisschen älter ist die Lok T211.0608, die in ČKD Prag im gleichen Jahr, wahrscheinlich nur eine Weile früher gefertigt wurde. Diese Lokomotive kam aus der Fabrik nach Prunéřov auf die Werkbahn von Armabeton. Das war ein Staatsunternehmen für Industriebauen spezialisiert. Später zog "Puklík" zum Metallschrott "Ekometal" um. Diese Umsiedlung war gar nicht lang, weil beide Firmen nebeneinander lagen.

Unterdessen wurde Neumotorisierung durchgeführt, ähnlich wie bei der Lok T211.1722, und "Puklík" bekam neue Nummer T211.1680.

Als der "Puklík" in Ekometal nicht mehr gebraucht war, im Jahr 2011 erwarben wir die Lok und während nächsten vier Jahren nahmen wir sie wieder in betriebsfähigen Zustand. 

Baureihe T211.0

Der Prototyp von einer kleinen Diesellok für Rangierdienst wurde in ČKD Prag schon 1955 fertiggestellt. Daran schloss die Serienproduktion von mehr als 800 Maschinen an, die in der Prager Lokomotivfabrik zwischen 1957 und 1962 hergestellt wurden. Insgesamt 627 Stücke wurde in damalige Tschechoslowakei geliefert, sowohl den Staatsbahnen als auch auf Werkbahnen von zahlreichen Industriebetrieben. Weitere 208 Loks kamen in die Sowjetischen Union, DDR, China, Rumänien, Albanien und Bulgarien.

Die Loks T211.0 wurden ursprünglich mit der Motor TATRA 111A ausgerüstet. Wegen Ersatzteilmangel wurde seit 1979 an vielen Maschinen Neumotorisierung durchgeführt – sie bekamen einen ein Bisschen leistungsfähiger Motor TATRA T 930-51 und wurden an Baureihe T211.1 (heute 701) umgezeichnet.

"Puklík" war vor allem für Rangierdienst in Depots, kleineren Bahnhöfen und auf Werkbahnen der Industriebetriebe bestimmt. Dank seiner einfachen Konstruktion und leichter Wartung bewährten sich die Loks. Obwohl in Depots wurden sie schon durch moderne Fahrzeuge ersetzt, auf einigen Werkbahnen können wir diese Maschinen auch im Jahr 2024 treffen. Fast sieben Dekaden nach Herstellung des Prototyps.