Artikel 2023
Was ist in Křimov passiert
100
Jahre seit Verstaatlichung Buschtěhrader Eisenbahn
Dieses Jahr verflogen genau 100 Jahre seit Verstaatlichung der Buschtěhrader Eisenbahn. Vor einem Jahrhundert wurde nicht nur das Heizhaus in Krima, sondern auch die ganze Bahnstrecke Komotau – Weipert und viele Kilometer anderen Strecken, Eigentum der Tschechoslowakischen Republik. Heute, am Samstag, den 15. Juli 2023, ist es genau hundert Jahren seit dem Tag, wann die Tschechoslowakischen Staatsbahnen den Verkehr auf Weipertbahn übernahmen.
Wie die Verstaatlichung verlief
Schon vor dem ersten Weltkrieg wurde es darüber gesprochen, die Buschtěhrader Eisenbahn zu verstaatlichen. Die Gesellschaft blieb jedoch einstweilen privat.
Nach dem Krieg entstand der selbstständige tschechoslowakischen Staat, der Verstaatlichung der Eisenbahnen bevorzugte. Die Nationalversammlung der tschechoslowakischen Republik nahm im Dezember 1920 das Gesetz 690/1920 Sb. "über Übernahme der Privateisenbahnen in staatliche Verwaltung" auf. In diesem Gesetz wurde, unter anderem, geschrieben: "Das Eisenbahnministerium hat das Recht, jederzeit Verwaltung einer Privateisenbahn auf Grund staatlichen Interesses überzunehmen, die zu dem öffentlichen Verkehr dient, und sie in der Staatsverwaltung auf Konto des Konzessionärs zu führen."
Die Buschtěhrader Eisenbahn bat jedoch am Ende Januar 1923 selbst um Verstaatlichung, weil sie nach dem ersten Weltkrieg gegen Finanzprobleme kämpfen musste. Und so am 8. Juni 1923 die Nationalversammlung nahm das Gesetz 124/1923 Sb. "über Erwerbung der Buschtěhrader Eisenbahn vom Staat". Der Staat kaufte so "alle beweglichen und unbeweglichen Vermögen der Aktiongesellschaft 'Ausschlissend priv. Buschtěhrader Eisenbahn' mit allen ihren Rechten und Verpflichtungen". Und zwar mit Wirksamkeit rückwärts schon ab 1. Januar 1923.
Für bessere Übersicht kann man die Verstaatlichung der Gesellschaft in drei Etappen zerteilen. Bis Ende 1922 wurden alle Bahnstrecken der Buschtěhrader Eisenbahn auf ihr eigenes Konto betrieben. Seit 1. Januar 1923 besorgte den Betrieb immer die Buschtěhrader Eisenbahn, jedoch auf Staatskonto. Auf der Weipertbahn dauerte diese "Übergangsperiode" bis 14. Juli. Ab Sonntag, 15. Juli 1923 nahmen die Tschechoslowakische Staatsbahnen den Verkehr auf der Bahnstrecke Komotau – Weipert über.
Weitere Entwicklung
Die Weipertbahn blieb in staatlichen Besitz bis heute. Die einzige Ausnahme gibt es während des zweiten Weltkriegs – seit 4. Oktober 1938 wurde die Bahnstrecke ein Bestandteil des Netzes der Deutschen Reichsbahn. Der Bahnhof Krima wurde in Verwaltung der ČSD wieder ab 27. Mai 1945, wann ihn die Tschechoslowaken von der Roten Armee übernahmen (die Rote Armee besetzte den Bahnhof am 9. Mai 1945).
Das Heizhaus Krima wurde nach dem zweiten Weltkrieg weitere 55 Jahre in Verwaltung den Tschechoslowakischen Staatsbahnen (resp. den Tschechischen Bahnen seit 1993). Im Jahr 1996 mietete das Heizhaus die Gesellschaft LOKO-MOTIV. Vier Jahre später wurde das Heizhaus aus den Tschechischen Bahnen abgekauft. Seit 2000 ist es nach 77 Jahren wieder ein Privatbesitz.
Die Buschtěhrader Eisenbahn
Die Buschtěhrader Eisenbahn war eine Privateisenbahngesellschaft, die 1852 in Österreich gegründet wurde (damals handelte es sich noch nicht um Österreich-Ungarn). Das ursprüngliche Vorhaben der Gesellschaft war, die Kohlebeförderung aus Kladno zum Umladeplatz bei Moldau (Vltava) in Kralupy zu beschleunigen und verbilligen.
Das Netz erweiterte sich schrittweise. Im Jahr 1891 erreichte seine Länge 465 Kilometer. Die Eisenbahn verband Prag vor allem mit Erzgebirge und untererzgebirgischen Region – mit einem Zug der Buschtěhrader Eisenbahn konnte man aus Prag nach Kladen (Kladno), Saaz (Žatec), Komotau (Chomutov), aber auch bis nach Karlsbad (Karlovy Vary), Franzenbad (Františkovy Lázně) oder Eger (Cheb) fahren.
Ein Bestandteil des Netzes der B.E.B. waren auch drei wichtige Bahnstrecken, die nach Königreich Sachsen fuhren: Komotau – Weipert (die weiter nach Chemnitz fuhr), ihre Abzweigbahn Krima – Reitzenhain und dann die Bahnstrecke Falkenau – Graslitz (Sokolov – Kraslice), die weiter nach Klingenthal fuhr.
Der Fahrzeugpark der Buschtěhrader Eisenbahn zählte vor
der Verstaatlichung 254 Loks, fast neun Tausend Wagen und weitere Eisenbahnfahrzeuge.
Motorwechsel in der Lok T211.0608
Im Frühling 2023 bekam unser roter Puklík T211.0608 einen neuen Motor nach Generalreparatur.
Lok T211.0608
Die Lok wurde 1959 in der Lokomotivfabrik ČKD Prag hergestellt. Sie hielt Zirka ein halbes Jahrhundert im Dienst aus, das ganze Betriebsleben verbrachte sie nah Komotau. Zuerst diente sie auf der Werkbahn von Armabeton Kadaň (dieses Unternehmen widmete sich vor allem den Industriebauten in Nordwestböhmen), später zog sie sich zum Metallschrott um, der sich auch in Kadaň befand (heutige Ekometal Kadaň). Die Werkbahnen von beiden Unternehmen befanden sich auf dem ehemaligen Bahnhof Prunéřov (Brunnersdorf). Im Jahr 2011 erwarb die Lok die Gesellschaft LOKO-MOTIV und der Puklík wurde ein Bestandteil des Eisenbahnmuseums Křimov.
Die Motoren T 111 und T 930
Die Baureihe T211.0 wurde ursprünglich mit dem Verbrennungsmotor Tatra T 111 ausgerüstet. Das war ein 12-Zylinder-V-Selbstzündungsmotor. Es gab Luftkühlung, was für Tatra-Motoren typisch war. Der Motor hatte Leistung von 121 kW (162 Pferdestärken).
Am Ende 70er Jahren kam es beim Motoren T 111 zu einem Ersatzteilmangel, deshalb mehr als 300 Lokomotiven eine Neumotorisierung durchliefen. Sie bekommen den Motor Tatra T 930, der ähnlich wie der ursprüngliche T 111 war. Wieder handelt es sich um einen Luftkühlten-Selbstzündungsmotor, einen V-Zwölfzylinder. Der Hubraum erhöhte sich zu 17,641 Liter (Bohrung ist 120 mm und Kolbenhub ist 130 Millimeter). Die Leistung ist 147 kW, also Zirka 197 Pferdestärken.
Wir wissen nicht genau, wann die Lok T211.0608
neumotorisiert wurde, wahrscheinlich war es in der ersten Halbe 1980er Jahren.
Motorwechsel im Frühling 2023
Als wir die Lok erwarben, mussten wir immer wieder verschiedene Probleme mit ihrem Motor lösen. Einige Zylinder arbeiteten ziemlich häufig schlecht, zweimal blieb die Lok wegen eines Kolbenfressers unfähig. Es gab auch Problemen mit Startern und häufige Schwierigkeiten mit Kühlung – das war vielleicht das brennendste Problem in letzten Jahren. Deshalb entschieden wir uns für eine Generalreparatur des zwölfzylindrigen Herzes der Lok.
Die Baureihe T211.0 wurde in 1950er Jahren entwickelt, deshalb handelt es sich aus heutiger Sicht um eine ziemlich einfache Maschine. Trotzdem ist es notwendig, vor einer Motorwechsel viele Vorbereitungen zu machen. Und bevor ein neuer Motor zum ersten Mal gestartet wird, muss man alles wieder sorgfältig anschließen.
Eine Selbstverständlichkeit ist, alle Teile abzukoppeln, die mit dem Motor zusammenhängen – Ansaugstutzen und Auspuffkrümmer, Diesel- und Ölröhrchen, die Steuerung von Gas und Spritzversteller, und die Kabeln von Dynamo und Startern. Und zum Schluss den Motor von Boden und von der Welle zu Kupplung und Getriebekasten abzukoppeln. Damit die Haube abgebaut werden kann, ist es nötig, einige Teile der Luftleitung und elektrischen Kabeln abzukoppeln. Und selbstverständlich die Schrauben abzunehmen, die die Haube mit Rahmen der Lok und mit der Lokführerkabine verbinden.
Erst dann ist es möglich, den Motor zu wechseln. Er wiegt Zirka Tonne und halb. Der neue Motor muss genau gelagert werden, damit die Welle, die den Motor mit Getriebekasten und Kupplung verbindet, möglichst gerade wird. Hier ist nämlich keine Kardanwelle installiert, deshalb müssen alle Ungenauigkeiten nur durch zwei elastische Kupplungen eliminiert werden.
Wenn der neue Motor an seinem Ort ist, kann die Haube wieder installiert werden und alle Bestandteile müssen wieder verbunden und in Betrieb gesetzt werden. Sosehr diese Tätigkeit banal aussehen könnte, es ist keine einfache Arbeit, die in einem Tag fertiggestellt ist. Zum Beispiel, die Luftleitung ist mit großen 50mm oder 60mm Muttern verbunden, deshalb handelt es sich um nichts Einfaches.
Nachdem wir alles sorgfältig verbanden und kontrollierten, kann ein Probestart des Motors verlaufen. Hier handelt sich es nicht nur um Kontrolle des Laufes des Motors, sondern kontrollieren wir vor allem, ob sich alle Bestandteile "in Betrieb" richtig verhalten. Der Motor wurde selbst kontrolliert und gestartet schon bevor wir ihn in die Lok installiert haben. Wir mussten jetzt kontrollieren, ob wir die Luft-, Diesel- und Ölleitung richtig andrehten, ob die Gaszugstange und das Spritzverstellerseil richtig arbeitet und viele andere Sachen. Eine Schmierungskontrolle ist auch unentbehrlich – ein besonderer Nachdruck muss auf Öl gelegt werden, sonst könnte sich der neue Motor festfressen.
Beim ersten Mal kann nicht alles gelingen, deshalb war der erste Probestart der Lok nicht erfolgreich. Zum Glück war das Problem nicht im Motor, sondern in Starters. Deshalb wechselten wir lieber beiden Starters, wir fanden es sicherer. Dann mussten wir die Gaszugstange ein Bisschen bearbeiten, weil der neue Motor einen leicht unterschiedlichen Gas-Steuerungshebel hat. Der nächste Probestart der Lok verlief schon ohne Probleme und der Tatra-Zwölfzylinder machte uns sehr froh – er schnurrte genauso, wie er schnurren soll.
Wir können sagen,
dass die Motorwechsel erfolgreich beendet wurde. Wir schafften es während vier
Wochenenden, was in unseren Bedingungen nicht schlecht ist. Wir hoffen, dass
der "Puklík" T211.0608 mit seinem verjüngten Zwölfzylinderherz viele
problemlose Kilometer fährt.
Hier können Sie einige Videos schauen:
Der erste Triebwagen in Heizhaus Krima
Neujahrsblick in die Geschichte
Genau vor 90 Jahren "eingewöhnte sich" im Heizhaus Krima der erste Triebwagen ein. Es handelte sich um "kleinen Turmtriebwagen" M120.302, der den Personenverkehr auf der Strecke Křimov - Reitzenhain übernahm. Seit 1. Januar 1933 war die Personenbeförderung durch Motortraktion besorgt.
Dank der Motorisierung konnte die Anzahl der Verbindungen erhöht werden und die Fahrzeit wurde kürzer. Am Anfang wurde die Personenverkehr zwischen Krima und Reitzenhain durch zwei Paare gemischter Züge pro Tag besorgt, nach Inbetriebnahme des Triebwagens bot das Kursbuch bis sechs Paare Verbindungen an. Ein gemischter Zug brauchte Zirka 50 Minuten, um die 14,5-Kilometer-Strecke zurückzulegen, einem Triebwagen dauerte die Fahrt etwa eine halbe Stunde. Einige Verbindungen hatten die Fahrzeit sogar nur 22 Minuten.
Die Triebwagen hielten aber auf der Strecke nicht lang
aus. Der Grenzübergang in Reitzenhain wurde schon 1945 geschlossen und drei
Jahre später, am 9. Mai 1948, wurde der Personenverkehr völlig eingestellt. Die
Züge wurden durch Büsse völlig ersetzt. An der Bahnstrecke entlang gab es nach
dem zweiten Weltkrieg nur einzige Gemeinde - Hora Svatého Šebestiána
(Sebastiansberg). Die Gemeinde Menhartice (Märzdorf) und Pohraniční (hiesige
Haltestelle hieß Reitzenhain in Böhmen) gingen am Anfang 1950er Jahren unter.
Der Triebwagen M120.302 wurde in Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (Kopřivnická vozovka, spätere TATRA) hergestellt. Die Tschechoslowakische Staatsbahnen übernahmen ihn Mitte 1928. Der Triebwagen hatte sog. Turmführerstand - der Triebfahrzeugführer saß in einem Turm auf dem Dach des Wagens. Für Fahrgäste gab es 36 Sitzplätze zur Verfügung, die Triebwagen hatten noch keine Toilette. Eine Neuheit waren Türe an den Stirnseiten des Wagens, dadurch man von Wagen zu Wagen auch während der Fahrt übergehen konnte. Die Triebwagen waren ursprünglich mit Mittelpufferkupplung ausgerüstet, die später durch Puffer und Schraubenkupplung ersetzt wurde. Den Antrieb besorgte ein sechszylindriger Benzinmotor mit Leistung von 65 Pferdestärken. Höchstgeschwindigkeit war 54 km/h. Der letzte Triebwagen der Baureihe M120.3 war angeblich bis zu 1955 im Einsatz.
